上海到太原物流专线 如何抓住国家振兴政策的大好机遇,结合山西省物流业的发展现状、需求,转变思路,规范市场,使山西从传统货运大省转变为现代物流大省?亟待相关方面关注,并展开务实行动。
在会上,山西省物流与采购联合会常务副会长苏建民指出,在国家把物流业列入十大产业振兴规划后,各省物流政策、法规和法律相继出台,大力扶持物流业发展,现代物流业迅速发展。但山西省情况不容乐观,山西有中国两大重载线——大秦线和侯(马)月(山)线,货运量现居全国第一,但山西不是物流大省,物流业成本占GDP比重在全国最高:全国物流总成本占GDP比例18%左右,山西社会物流占到40%,工业物流占到28%。而每年物流环节浪费500亿左右。
太铁联合物流有限公司总经理 闫夏季
发展物流业不是哪个人和哪个企业可以就做成的,需要涉及物流业主管单位整体的协同推动。中央有什么政策,山西也有什么政策,但地区分割和保护主义,导致空有政策,无法贯彻落实。着重从物流社会环节的掌控,降低物流成本,促进山西物流行业更快发展。山西省一个物流振兴规划迟迟未出,国家开始振兴物流业了,一些地方政府部门也说服务型政府了,但却没见动静。
目前,太原铁路局在机制和体制上的一些因素,仍制约着太铁联合等物流企业的发展。例如太原到广州行包专列的开通,山西省里也立项了,可是推动的不好。从山西省进出货物资源调研看,好多产品可以直接到广州,回货的成本就大大地降低,也利于降低山西日用品等产品价格。这是两个企业合作的一个项目,太原铁路局想支持这个项目,可立项不是太铁物流。本来是两个企业优势互补,共同建设的项目,结果迟迟得不到落实和实施。
太铁联合有一个钢材业务,到太原的钢材有40万吨左右。开展业务时发现,太原钢材交易在河西,集散地在榆北,出现二次搬运现象。到了市场有装卸费,再到河西有配送费,搬来搬去浪费时间和资源。如果把交易中心、集散地、供需整合在一起,就会避免更多物流费用的浪费。
太原不锈钢产业园区国际物流中心有限公司副总经理 李容
我们有一个项目是山西省服务业“1+10”重点工程物流业旗舰项目,功能定位是“铁公集”就是铁路、公路、集装箱业务,也就是国际多式联运业务。是同一项目,两个投资主体,按业务功能分为太钢做保税物流业务,我们做国际物流配送业务,在项目前期推进中遇到不少困难和问题。这项目是以太钢集团为业务中心,辐射周边150公路,实现“无水港”功能和国际多式联运业务。
项目是好项目,可是推动起来很难,这个项目建成后,产生更多的是社会效益,将提升国际贸易水平,提速国际物流周转速度,加快全球业务往来,弥补了山西省国际物流多式联运业务的空白;如果大家能共同联手,进行诚信的联动,软的整合,相信能实现1+1>2的效果。
在中西部的四川等省区对物流业支持力度,而在山西省,我们做前期项目进展中就遇到了很大的困难,比如环评、安评、消防、土地等方面总是遇到一些问题和困难,是物流企业不好协调的问题,这急需要相关单位和部门能给与支持。
山西是货运量大省却不是物流大省,为什么不是物流大省?
1.山西物流成本高达40%。从宏观方面看并不是物流企业成本高,物流企业的成本反而是比较低的,但社会整体物流各环节缺乏科学控制。其中一大原因在于政府疏导和协调的问题,物流基础设施的统筹协调建设不足,社会物流节点失控,浪费比较大,导致社会物流费用增大。山西省物流矛盾积累比较多。行业企业没看到物流振兴规划的文件。长期的战略目标和短期的目标规划没有统筹安排,应该是三五年的规划和每年的物流投资建设规划相结合。
2、问题在于相关方面对物流行业的认识不清,对物流行业的定位不准。在统计货运量的时候,应把煤焦等大型货物的运量列入统计范围之内。而在山西物流行业发展中,好像煤焦运销属于煤焦产业,没有列入煤焦物流行业来认识,导致二者分离,这是行业认识上的分歧。
3、是滞后的政策环境影响造成的。一些地方和部门不能客观地认识物流行业“小、散、乱”现象和卷款潜逃事件,而执法部门把物流行业列入“打黑”之中;不是想着如何从社会经济发展的角度去引导物流行业健康发展、规范发展,或者通过兼并重组、控股、参股的方式发展壮大,而对物流行业压制、设卡、堵截、管制。
现代化物流工具也是影响因素之一,上海到太原货运专线山西省相关政策要求到2011年,全省物流成本占GDP的比重由目前的28%下降到22%,若全省有三分之一的燃油车改成LNG汽车,则全省物流成本占GDP的比重将下降0.09个百分点。可见,LNG汽车的应用是实现这一目标的最直接有效的手段。(现代物流报) |
